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与中国相比,美国的交通体系是个什么“段位”?

刘斌 何任 | 大连海事大学世界经济研究所

发布日期:2018-10-15

当前,我国人均GDP不到9000美元,只是美国1977年的水平。发展高速公路网+高铁网络的基础建设,将是我国进行内部产业升级换代的重要选项。

这两年,库叔总听到国人关于美国基础设施建设的争论,就拿较有代表性的高速路建设来说:

有人认为,美国的高速路曾经确实建得很棒,也很早,但是现状老化,发展比不上中国;

也有人认为,即便美国经济发展变缓,但是有上百年的积累,中国跟美国相比还有很大差距。

那么,美国高速公路的真实情况究竟是怎么样的呢?

为什么说高速公路的建设为美国经济发展提供了强大动力?

与美国相比,中国交通体系到底处于什么样的“段位”?

 

从1937年美国第一条高速公路宾夕法尼亚高速(Pennsylvania Turnpike)开工建设,到1993年洛杉矶I-105的通车建成,美国用56年的时间,建成了密如蜘蛛网的高速公路体系。

在半个多世纪中,高速公路的建设为美国经济提供了不竭的、高速发展的动力。

美国有两次大规模的高速公路建设。

1.宾夕法尼亚高速公路,拯救罗斯福政府

资本主义世界的大萧条使美国经济深受重创。

1929年,美国的GDP为1045亿美元,由于经济大萧条降临;

到了1933年,经济断崖式下降到了571.65亿美元。

算起来,4年里下降了45%,每年下降高达16%!

面对如此严峻的挑战,如何自救?

美国人的解决方案是修建高速公路——西奥多•罗斯福上台后,开始了美国第一次大规模的高速公路建设。

阿巴拉契亚山脉是横亘在五大湖航运区和纽约工业区的一大交通障碍。

如果能够打通这一大通道,将对两个地区乃至全国经济发展起到重要推动作用,对遏制大萧条蔓延意义重大。

于是,罗斯福政府投资5亿美元,开始在崇山峻岭中修路。

这就是宾夕法尼亚高速公路,1937年开始兴建,1940年10月1日通车。

可以说,罗斯福“新政”的本质就是修桥修路、增加就业,使得经济维持了每年近20%的增长。

当然,这条路也拯救了罗斯福政府。

2.艾森豪威尔“千亿美元”构想,花费37年完成高速公路网建设

在朝鲜战争结束之后的几年里,美国经济又开始陷入衰退,增长乏力、就业减少、通货膨胀等问题加剧。

1956年,艾森豪威尔上台后,再次举起高速公路网修建的大旗——以联邦资助公路法案(Federal-Aid Highway Act)通过为标志,美国开启了新一轮大规模高速公路建设。

其实,他的这个想法由来已久。

年轻时,艾森豪威尔曾组织过一个项目研究——把军用物资从纽约配送到美国西岸的旧金山,路程5000多千米,花费了62天。

二战期间,艾森豪威尔出任美国驻欧洲盟军最高统帅,德国高速公路给军队带来的机动性给他留下了深刻的印象。

在他的设计思想主导下,美国政府的高速公路计划制定了三个原则:机动性、无障碍性和经济性。

艾森豪威尔提出了一个高速公路千亿美元的投资构想。

当时,许多人表示反对,要知道当时美国经济总量也只有4500亿美元,千亿设想占了GDP的22%!

美国政府财政难以支付如此庞大的支出。

但是,艾森豪威尔力排争议,开出了用高速公路建设医治通货紧缩的药方。

基于艾森豪威尔高速公路体系构想,从1956年开始,到1993年结束,美国前后花费了37年,投资1100亿美元,完成了高速公路网的建设。

因此,艾森豪威尔素有“美国高速公路之父”的称号。

3.形成产业链、价值链,实现60年经济可持续发展

目前,美国的州际高速公路(InterstateHighway)约有9万千米,横贯全美的东西南北。

州际高速公路植入了国道(US Highways)、州内高速公路(State Highways)和乡村(County Highways)公路,约有 641万千米。

这也形成了美国网状式的高速公路网体系。

以美国东部城市为例,纽约、华盛顿、里士满、亚特兰大这些城市,无一不是用高速公路将它们彼此连接到一起:

I-95号链接了纽约和华盛顿、里士满;

I-85又将夏洛特、亚特兰大连接到了一起;

I-95和I-85将整个美国东部地区连接到了一起。

城市和城市之间的联系,打破了地理位置上的隔绝,使之形成了一个共同市场。I-95和I-85连接13个州的GDP,现在约有4.1万亿美元的经济体量。

在形成公路网的的同时,美国州际高速公路也将港口、机场、地铁站、购物中心、火车站、工厂连接了起来,形成了一条产业链;

并且,这些高速公路将美国的大中小城市也连接了起来,促进了都市化的进程,形成了一条经济发展的价值链;

不仅如此,高速公路还促进了科技进步,引发了集装箱、海运、GPS和互联网的催生,引起了外购,促进了全球化的进程。

盘点艾森豪威尔第二次高速公路网建设结果,美国经济学家发现,联邦政府每1美元投资带动了6美元的私营企业的支出;高速公路建设带动了40%的生产率的提高、贡献了20%的GDP增长率,维持了近40年经济的可持续发展。

从罗斯福的“新政”到艾森豪威尔的专项高速公路网建设结束,美国的GDP由571亿美元增长到了7.3万亿美元,60年里增长了127倍,每年递增8.4%!

4.催生集装箱,掀起运输革命

经济发展中的一个核心要素就是通过生产力的提高推动经济增长,而提高生产力的重要方式就是科技进步。

美国高速公路网承载了众多交通运输行业的科技进步和创新。

1956年,马尔科姆·麦克莱恩(Malcolm McLean)发明了以集装箱为载体的货物运输方式,并被授予专利,也进而发展出美国南部最大的卡车运输公司和最盈利的公司。

麦克莱恩测算装箱需要5.8美元一吨,而集装箱发明后,装卸费降低到了0.18美元,成本降低了32倍。

另外,集装箱的封闭式运输减少了损耗。单纯从破损、盗窃、粉尘来看,每吨货物减少短吨近20%。

物流运输的重要性在于标准化运输,而标准化运输是降低物流配送成本的最有效方式。

商业化的集装箱不满足在陆地上的革命性创新所带来的利润,运输革命还延伸到了海上,向大西洋和太平洋两岸延伸。

从60年代开始,麦克莱恩收购了一家叫海陆(Sea-Land Shipping)的海运公司,在纽约新泽西的伊丽莎白码头率先开始了海运集装箱的处女航,从而呼唤了全球集装箱专业化和集装箱专业船舶的到来。

海运承担了世界贸易货物量的90%,以成本低、运量大而称霸运输业。门到门的多式联运集装箱运输,一鼓作气地将运输成本降低到了极限,从中国到美国的运输成本,比从旧金山到纽约的本土运输还便宜。

集装箱的发明带来的收益不亚于蒸汽机的发明带给瓦特的收益,集装箱给人类的贡献也丝毫不亚于蒸汽机对人类的贡献。

麦克莱恩当年投资40万美元完成了集装箱和海上集装箱的研发。在1996年,海陆被以1.6亿美元转让给了新加坡海皇,收益率高达400倍。

5.对产业集群、城市规划、海外采购发挥重大作用

经济史告诉我们,一国经济不是在所有的行业里具有核心竞争力,而是在某一个行业具有竞争力,从而带动其他相关产业的发展。

产业资本由某一个行业产生,出现产业集聚,沿着高速公路在不同的州形成了集群,构成了规模效应,有效地降低了经营成本、财务成本,孵化了新型的商业模式和市场,节约了创新成本。

由此,美国高速公路网的建设形成了三大趋势。

第一:高速公路两旁排列了汽车、机械制造、石油、化工、食品、沃尔玛、奥特莱斯、旅馆、加油站等产业。

按照营业额排列,从70年代至2000年期间,美国前十大企业,分别是汽车、钢铁、石油化工、食品公司还是大型零售、互联网等产业,无一不是聚集在高速公路两旁。

第二:城市规划建设依高速公路两旁展开。

截至上世纪70年代末,美国2.23亿人口中,都市化已近80%。大多数都市化的人群住在郊区的别墅里,却要每天在城市里工作,这就形成了上下班通勤的交通车流。1993年的标志性公路网建成之际,美国人口增长到了2.5亿,都市化的步伐愈加明显。每天一二三线的城市里,高速公路上都出现了蔚为壮观的车流。

办公楼、商场、医院、政府办公楼、学校均建立在公路两侧。无论是底特律、芝加哥这样的老工业城市还是亚特兰大、休斯顿这样的新兴城市,大型的体育场所、航天中心均依照上述模式。与此同时,高速公路连接了火车站、港口、机场、地铁和管道运输站等接口,不仅为旅行者提供了极大的方便,也和铁路、海运、航空和地铁一道构成了综合交通运输网。

第三:从海外采购(out-sourcing)浪潮到全球化兴起。

当高速公路网即将建成之时,聚集在底特律城市周围的汽车零配件企业群开始减少,取而代之的是海外采购的不断兴起。高速公路网保证了海外采购的即时配送。直到2009年,通用汽车公司宣布倒闭破车,海外采购戛然而止。

从整体上看,早在70年代初,在集装箱革命初期,为追求利润,美国将铸造、锻造、手动工具、基础件、纺织服装等脏、苦、累的产品和工业转移到了日本;

80年代初,日本崛起,韩国等亚洲“四小龙”开始承接产业转移,同时,美国基本将造船、汽车零件、飞机零件、机床等制造业的主要产品和行业向海外转移;

90年代,中国开始把亚洲“四小龙”转移出来的产业承接了下来,并规模性的承接了美国淘汰下来的化工、机电、纺织等淘汰下来的产业。

在上述三大趋势的发展中,美国通过高速公路网形成的综合交通体系,将进口产品通过集装箱运输运到港口,由港口通过公路运到工厂的仓库。

6.强力拉动消费,交通运输和零售业成为主力

高速公路网不仅引发了经济的强劲增长,还为美国的消费经济提供了强劲的支持。

美国的消费占据了GDP的82%。其中,交通运输和零售业成为消费中的主力军。

据美国交通部2003-2013年的统计:

美国3.16亿人口中,拥有驾照的人占据了2.12亿人,占了美国人口的67%;

注册车辆2.6亿辆,每人每天出行3.78次,每人每天驾车行驶36英里(近60千米);

选择使用出租车的仅占1.2%,选择公共交通的仅有5.2%,选择自驾的占85.9%。

美国自驾出游消费占总消费额的42.5%;社交、娱乐占据了出行的27.5%;上下班通勤占了15.6%;三项统计占据了高速公路通行人数的85.6%。

另外,以高速公路为代表的交通运输业为美国GDP提供了近11%的贡献率。

来看一看零售业的状况:

从1956年开始,高速公路网带动了美国在明尼阿波利斯(Minneapolis)出现了第一个封闭式的大型购物商场,号称“美国第一商场”,有100多家大型零售公司入驻,如Barns and Nobles(类似于中国的新华书店), Toy’R s(玩具商店), 梅斯 (百货公司)以及后来的沃尔玛、塔吉特等。

依托高速公路网的方便性,大型购物商场依高速公路两侧如雨后春笋般地拔地而起。

1960年,全美有4500家大型购物商场,零售额占了全美零售额的14%;

1975年,大型商场达到16400家,占据了美国零售总额的33%;

1987年,大型商场竟然达到3万家,零售额占据了零售总额的50%,达6760亿美元,贡献了13%的国民生产总值;

1993年,以沃尔玛、塔吉特代表的大型零售店商开始野蛮成长。

截至2016年底,仅沃尔玛一家就在高速公路两侧建立了5000家商场,有150万职工。

7.设计上的结构性矛盾开始显现

纵观美国经济史,美国经济在不同时期依靠不同的发展方式,保持了经济的可持续发展。

从1956年到1993年底,由于高速公路网的带动,美国经济由1956年的4501.3亿美元增长到了1993年的6.87万亿美元,37年增长了15倍,每年递增接近7.6%,经济保持高速增长;

在计算机和网络革命的1995至2007年间,美国经济仍然保持增长,GDP由7.3亿美元增长到了14.76亿元,15年间翻了一倍,每年递增4.7%。

但2008年次贷危机之后,由高速公路科技进步带动的生产力逐年下降,高速公路网络给生产力的贡献率不到4%,高速公路网设计上的结构性矛盾开始显现:

高速公路拥堵;

年久失修、道路路面损毁、55%的桥梁老化严重;

信息化程度低下;

高速公路养护严重赤字、投资不足、研发水平下降……

2008年后,以推高财政赤字为核心的经济模式只取得3.4%的增长,GDP从14.41万亿美元推升到19.38亿美元,提升了4.97万亿美元,但美国国债却增加了10万亿美元。

当然,美国经济这辆“跑车”在高速公路上已经奔驰了近半个多世纪。

8.中国“双轨”交通更具弹性和规模

我国交通部网站的信息表明,中国已投资了20万亿元,建成了13万千米的高速公路,链接了近600万千米的公路网,覆盖98%的乡镇。

现在,美国高速公路通车里程仅为中国的76%。

另外,中国除了高速公路网之外,还拥有高铁网络体系:

中国铁路通车里程已达到124万千米;

高铁的通车里程达到24万千米,旅行速度达到350千米/小时;

中国高铁运行里程已占世界的60%,促进了中国经济保持年均递增7%以上的高速增长。

2016年,国家《中长期铁路网规划》发布,在“四横四纵”的基础上打造“八横八纵”,实现相邻城市间1至4小时的交通圈,城市群内0.5至2小时的交通圈。

相比于公路运输,高铁运输具有运输量大、速度快、准点和安全等特点。

高速公路网和高铁体系带动了整个交通运输业的发展,促进了公路、铁路、民航、海运和管道运输的整个交通系统布局。

在海运系统多式联运体系中,中国在国际海运、港口装卸已达到全面碾压美国的实际能力:

当美国还在实行传统人工机械作业时,中国已进入了“无人港”的自动化作业;

中国港口大型门机占据了世界市场的85%,集装箱制造占据了世界市场的97%。

另外,北斗、人工智能、大数据、云计算等不断地被应用到综合交通运输体系,支撑了“世界制造工厂”,并延伸到“一带一路”。

此轮中美经贸摩擦为中国国内经济进行战略调整提供了难得的机遇。当前,我国人均GDP不到9000美元,只是美国1977年的水平。发展高速公路网+高铁网络的基础建设,将是我国进行内部产业升级换代的重要选项。

经过近40年的改革开放,中国建立了雄厚的基础工业体系,建立了有庞大的消费市场,建立了规模、具有竞争力的综合交通运输体系。我们有理由相信,中国的经济发展将更加稳健,更加健康。

来源:瞭望智库

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